法國城市形態與復雜系統研究所所長、城市規劃師（生態學、建筑學、藝術史博士）Serge Sadat對中國城市發展做了深入研究，提出建設宜居城市應從以下8個方面入手：①緊湊的建筑布局與高建筑密度；②居民就業和城市設施；③街道網絡密集；④運輸方式、能力與城市密度；⑤土地利用和社會基礎設施；⑥社區級別與混合使用；⑦適宜步行的建筑和街道；⑧設計和優化微氣候的潛力。
他以中國城市發展沿革為例，抽絲剝繭地分析了城市密度、布局等與生態規劃的關系。分析表明：20年來，大規模地將農村土地轉換為城市用地使上海的城市密度降低了50%；城市擴大的速度是人口增長速度的3.3倍，這種大規模的擴展使得中國喪失了過去城市緊湊型布局的優勢。
研究表明：中國城市在大力發展建設高層建筑的同時，中國的城市密度卻在降低。浦東常常被看作是高密度城市發展的*，實際上，以800×800m2地塊分析發現，浦西的建筑覆蓋率遠高于浦東；城市密度值有0.7之差。Serge Sadat對中國深圳、韓國首爾城市面積和人口做了比較，結果表明：首爾占地605平方公里，人口為970萬，折合每平方公里16033人；深圳占地1750平方公里，人口為1030萬，折合每平方公里5886人。
目前，中國城市平均密度低于5000人/km2的臨界閾值。當城市密度低于5000人/km2時，可能存在如下問題：①公共交通不具經濟性；②能源消耗突飛猛進；③用能效率低下。低密度城市將增加基礎設施成本、能源消耗和碳排放。以城市密度大于20000人/km2的巴黎或曼哈頓與城市密度在5000人/km2的中國普通城市比較表明：中國城市人均道路投資成本增加300%；人均供水管網投資成本增加40%；人均污水管網投資成本增加200%；人均交通運輸碳排放增加150%。從單位GDP碳排放量方面分析比較東京、倫敦、新加坡、香港、上海和北京等城市，上海單位GDP碳排放量是倫敦的9倍。見圖1。
Serge Salat從城市街道布局方面對上述現象進行了分析和解剖，研究成果表明：1）中國城市道路雖然規模大，但是以汽車通行為導向，缺乏適宜于步行的街道。以巴黎*街區和北京二環以外的街區為例進行比較，中國城市街道尺度寬，缺少中間尺度的街道網絡。如圖2分別為紐約（上）和上海陸家嘴（下）1平方英里的衛星影像圖，明顯看出其路網密度的差異。2）城市核心區地鐵站的密度直接影響了人們的交通方式。在巴黎和曼哈頓,每平方公里地鐵站接近4個；在北京二環以內，每平方公里僅有0.62個地鐵站。3）城市設施不平衡。北京的城市綠地率高達30%，但是，綠地的規模巨大，缺乏小的綠地空間，導致遠離民居住地，平均距離約為3km；在巴黎大于7公頃的公園有17個；1公頃至17公頃之間的公園有65個；小于1公頃的公園有300個，平均10分鐘步行可達。4）中國城市功能分區明確，而不是混合使用。5）超寬的城市街道給步行帶來很大的麻煩。6）超大型建筑使得能源利用率低下。當建筑進深大于14米時將不能依靠自然通風，且需要人工照明，增加建筑用能。
針對中國城市建設發展中存在的問題，Serge Salat提出通過改變發展策略來影響中國城市規劃思路，達到可持續發展的目標。指出在已確定路網的前提下，容積率也是值得研討的重要指標之一。在城市規劃中，容積率應根據用地性質不同而有所差異。首爾：CBD的容積率在8-10之間，居住區只有0.5-4；紐約：郊區住宅的容積率只有0.6，而曼哈頓CBD的容積率在10。增加道路交叉口的數量會使得交通更便捷。例如：平均每平方公里交叉口數量：都靈152；巴塞羅那103；巴黎133；曼哈頓120；東京銀座211；上海浦東17；北京城區14。兩個交叉口的距離：都靈80；巴塞羅那；130巴黎150；曼哈頓120；東京銀座43；上海浦東280；北京城區400。
